最后一公里世界難題，不同國家根據(jù)不同的國情推薦不一樣的的做法，最后一公里或提供“上門服務(wù)”企業(yè)及快遞人員更是叫苦連天，下面讓我們看看世界各國有怎么樣的方法 。
美國--自駕車為主
美國人的日常交通方式主要是自駕車，整體而言，除非主在公共交通發(fā)達的大城市，不然 美國的短途交通是自己開車，不依賴公共交通或是騎自行車。
美國電動車自行車普及率不高，主要作為一種休閑工具，聯(lián)邦法律統(tǒng)一要求，電動車自行車最高速度小于每小時32公里。部分州允許其上路，但作了嚴(yán)格限制，而有的州至今仍禁止電動自行車上路。
德國--公共交通設(shè)施完善
德國公共交通不僅準(zhǔn)時，還有地鐵、輕軌，地區(qū)小火車，有軌電車、公共汽車等完善的交通。德國現(xiàn)代化大都市依然保留有軌電車，公共汽車一起到穿針引線的作用，穿梭于城市街頭巷尾。
德國騎電動車自行車的大多為55歲以上的老年人，95%的電車最高時速限制在25公里以內(nèi)。如果電動自行車速度太快，德國交通管理部門會需要騎車人事先參加考試獲得駕照，同時要求所有電動自行車駕駛者必須購買特定保險。
日本--發(fā)展小型交通工具
日本政府通過發(fā)展小型交通工具，實現(xiàn)節(jié)能及低碳化，同時為有小孩子家庭及老年人的交通提供便利。在日本，超小型交通工具還是觀光游覽車的一部分。為降低安全隱患，日本發(fā)展超小型交通工具有嚴(yán)格的要求，規(guī)定了車倆使用范圍、安全配套設(shè)備及持有合法駕照等要求。
低速電動車是日本小型交通工具的重要組成部分，日本的電動車時速至24公里就不在有助力，在日本，高速公里左側(cè)會劃出一米線作為摩托車專門形式，與橋車不爭路。日本摩托車使用年限越長則收稅越高，騎車者執(zhí)行將不符合安全規(guī)范的車淘汰。
印度特色--突突車崛起
據(jù)印度媒體報道，大約60%的印度人口分布在中小城市，而短距離交通一直小城市居民們的一大困擾，印度的ola（在線叫車平臺）推出三輪摩托車，因為它小巧靈活，不怕堵，不怕停車難，招手既停，是印度人出行的首選。
臺灣--機車優(yōu)先
臺灣將摩托車稱為機車，在臺北、高雄，幾乎每一個角落都有機車的影子。臺灣的機車在現(xiàn)實中的表現(xiàn)很有序。這主要歸功于臺灣更強調(diào)非機動車管理，而不是強調(diào)“汽車優(yōu)先”。
臺灣1999年，開始推動汽車、摩托車分流項目。臺灣當(dāng)局希望通過設(shè)置摩托車專用道、摩托車優(yōu)先道，來減輕路段中汽車、摩托車在變換車道時發(fā)生的交通沖突，有部分縣市已經(jīng)在做。同時，機車和汽車一樣，是需要上牌；在任何一個停車場，都有專門的機車停車位。
世界各國及地區(qū)對于低速電動車以及公共交通的管理政策值得國內(nèi)借鑒，除了對電動車的時速、車身等參照國外進行限制以外，還可以設(shè)置專用道路，避免混行現(xiàn)象，可大大降低了出行的風(fēng)險。
在最后一公里的配送問題上，國外的一些創(chuàng)新模式也有一些值得借鑒學(xué)習(xí)的地方。我國最后一公里配送“還是有很長路要走”。
